Fiat 518 z 1933 roku – niezwykłe losy przedwojennej limuzyny

Na pierwszy rzut oka to elegancka przedwojenna limuzyna: długa maska, duże błotniki i charakterystyczna atrapa chłodnicy. Fiat 518, który dziś można zobaczyć w Muzeum Techniki i Motoryzacji w Jeleniej Górze, wygląda jak wiele samochodów z lat trzydziestych.

Jednak historia tego konkretnego egzemplarza jest znacznie bardziej niezwykła. Samochód należał kiedyś do admirała Józefa Unruga – dowódcy polskiej floty wojennej – a jego losy prowadzą przez przedwojenną Polskę, II wojnę światową, czasy PRL, aż po zupełnie nieoczekiwany epizod… jako samochód ślubny.

Egzemplarz znajdujący się dziś w muzeum pochodzi z pierwszego roku produkcji modelu Fiat 518, który pojawił się na rynku w 1933 roku. Samochód nie został jednak wyprodukowany we Włoszech. Nadwozie i silnik powstały w niemieckiej filii koncernu – Deutsche Fiat AG w Berlinie-Charlottenburgu przy Dahlmannstrasse.

Z ustaleń dotyczących historii tego egzemplarza wynika, że do Polski trafiła niewielka partia – prawdopodobnie zaledwie trzech samochodów – sprowadzonych właśnie z tej berlińskiej fabryki.

Na aucie zachowały się jednak oznaczenia warszawskich Państwowych Zakładów Inżynierii. Może to oznaczać, że w pewnym momencie samochód trafił do tych zakładów – na remont, przebudowę lub obsługę techniczną. W okresie międzywojennym PZInż były głównym zapleczem technicznym dla wielu pojazdów używanych przez instytucje państwowe i wojsko.

Aby zrozumieć, skąd w Polsce wziął się samochód tej klasy, trzeba cofnąć się o kilka lat i spojrzeć na jedną z najważniejszych decyzji w historii polskiej motoryzacji międzywojennej.

Fiat 518 Ardita z 1933 roku.

Fiat 518 na fotografii promocyjnej wykonanej przy okazji wprowadzenia modelu na rynek w 1933 roku. Tego typu zdjęcia przygotowywano dla katalogów i materiałów prasowych prezentujących nową limuzynę Fiata.

Włoska licencja i polska motoryzacja

Decyzja o produkcji samochodów Fiata w Polsce była jedną z najważniejszych w historii polskiej motoryzacji międzywojennej. Współpraca z włoskim koncernem nie zaczęła się jednak dopiero w latach trzydziestych.

Pierwsze samochody Fiata pojawiły się na polskich drogach już w 1906 roku dzięki warszawskiemu przedstawicielowi marki – firmie Hermana Meyera. W 1913 roku w Warszawie otwarto pierwszy salon sprzedaży Fiata, a w 1920 roku powstała spółka Polski Fiat zajmująca się sprzedażą oraz obsługą samochodów włoskiej marki. 

Dopiero w latach trzydziestych współpraca ta weszła na nowy poziom. W 1932 roku podpisano umowę licencyjną pomiędzy włoskim koncernem Fiat a Państwowymi Zakładami Inżynierii w Warszawie. Na jej podstawie w Polsce rozpoczęto produkcję samochodów osobowych i ciężarowych na włoskiej licencji.

Licencja obejmowała przekazanie dokumentacji technicznej oraz pomoc w uruchomieniu produkcji w polskich zakładach. Było to jedno z pierwszych w historii porozumień, w ramach którego Fiat przekazał zagranicznemu partnerowi tak szeroką licencję przemysłową.

Decyzja ta miała jednak również swoją cenę. Warunki umowy w praktyce uniemożliwiały dalszy rozwój krajowych konstrukcji samochodowych. Produkcja polskiego samochodu CWS została zakończona, a rozwijający się wcześniej nurt własnej myśli technicznej został przerwany.

Dla wielu historyków motoryzacji jest to jeden z najbardziej kontrowersyjnych skutków tej decyzji. Zamiast rozwijać własną konstrukcję, Polska zaczęła produkować samochody na włoskiej licencji. Oznaczało to, że dopiero kształtująca się polska szkoła konstrukcyjna w dziedzinie motoryzacji została w dużej mierze zatrzymana.

Z drugiej strony licencja pozwoliła w stosunkowo krótkim czasie uruchomić nowoczesną produkcję samochodów i stworzyć zaplecze techniczne dla rozwijającej się motoryzacji II Rzeczypospolitej. Z perspektywy niemal stu lat decyzję tę ocenia się dziś raczej jako pragmatyczną – umożliwiła szybkie zbudowanie podstaw krajowego przemysłu samochodowego, nawet jeśli odbyło się to kosztem własnych konstrukcji.

Warto pamiętać, że w latach trzydziestych przemysł samochodowy w Europie był już dobrze rozwinięty i zdominowany przez kilka silnych ośrodków produkcyjnych. We Francji działały koncerny Renault, Citroën i Peugeot, w Niemczech – Mercedes-Benz, Opel oraz Auto Union, a w Wielkiej Brytanii firmy takie jak Austin, Morris czy Standard. Na rynku europejskim obecne były również przedsiębiorstwa amerykańskie – przede wszystkim Ford, który posiadał w Europie własne fabryki i montownie.

Na tym tle Polska była dopiero na początku drogi do budowy własnego przemysłu samochodowego.Wybór współpracy z włoskim koncernem Fiat miał pomóc szybko nadrobić technologiczny dystans i uruchomić produkcję pojazdów w kraju.

Skala motoryzacji była jednak wciąż bardzo niewielka. W połowie lat trzydziestych w całej Polsce zarejestrowanych było zaledwie około 40 tysięcy samochodów. Oznaczało to, że własny samochód pozostawał dobrem dostępnym tylko dla nielicznych – symbolem prestiżu i nowoczesności. W tym kontekście uruchomienie produkcji samochodów na licencji Fiata miało duże znaczenie dla rozwoju krajowej motoryzacji. W latach 1935–1939 w warszawskich zakładach zmontowano i wyprodukowano około 22 tysięcy pojazdów i podwozi różnych modeli tej marki.

Ważną rolę w rozwoju motoryzacji odegrał również wiceminister komunikacji inż. Julian Piasecki, który objął stanowisko w 1933 roku. Był zwolennikiem upowszechnienia samochodu w Polsce i wspierał rozwój zarówno krajowej produkcji, jak i montażu pojazdów.

Minister komunikacji Polski Juliusz Ulrych (z lewej w jasnym płaszczu) w towarzystwie witających go osób na Dworcu Głównym. Widoczny m.in.: wiceminister komunikacji Julian Piasecki (na lewo od ministra Ulrycha). Autor: Koncern Ilustrowany Kurier Codzienny – Archiwum Ilustracji

Przejazd samochodów Fiat produkcji polskiej podczas konkursu. Na pierwszym planie Polski Fiat 508, 1. z prawej Fiat 500 Topolino. Autor: Koncern Ilustrowany Kurier Codzienny – Archiwum Ilustracji

Stoisko motoryzacyjne na Targach Wschodnich w Lublinie w latach trzydziestych. Tego typu wystawy były ważnym miejscem prezentacji nowych modeli samochodów i rozwoju motoryzacji w II Rzeczypospolitej.

W tym samym czasie na rynku pojawiła się także konkurencja dla Fiata. Warszawska fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein rozpoczęła montaż samochodów koncernu General Motors – m.in. Chevroletów, Buicków i Opli. Był to jednak przede wszystkim montaż z importowanych podzespołów.

W przeciwieństwie do tego w Państwowych Zakładach Inżynierii rozwijano produkcję samochodów na licencji Fiata, stopniowo zwiększając udział krajowych komponentów. W 1936 roku zakres umowy licencyjnej został rozszerzony o model Fiat 518, który w Polsce otrzymał nazwę Polski Fiat 518 Mazur. Nazwy nadawane polskim Fiatom często miały charakter regionalny lub patriotyczny – Fiat 508 otrzymał nazwę Junak, a Fiat 518 nazwano Mazur – co miało podkreślać, że mimo włoskiej licencji samochody te powstawały w Polsce.

W literaturze historycznej pojawiają się informacje, że przed podpisaniem umowy licencyjnej analizowano różne możliwości rozwoju przemysłu samochodowego, w tym współpracę z zagranicznymi producentami. Wiadomo na pewno, że w Polsce działała montownia samochodów Forda, a pojazdy tej marki były obecne na rynku jeszcze przed podpisaniem umowy z Fiatem.

Nie ma jednak jednoznacznych źródeł potwierdzających formalne negocjacje licencyjne z wieloma innymi producentami europejskimi. Z dostępnych dokumentów wynika raczej, że Fiat był producentem, który przedstawił najbardziej konkretną ofertę współpracy przemysłowej.

Kluczowe było to, że włoski koncern zgodził się na pełną licencję produkcyjną, obejmującą przekazanie dokumentacji technicznej oraz pomoc w uruchomieniu produkcji w polskich zakładach.

Limuzyna dla elit

Fiat 518 należał w latach trzydziestych do samochodów klasy średniej-wyższej. Był wyraźnie większy i bardziej komfortowy niż popularny Fiat 508, dlatego trafiał przede wszystkim do administracji państwowej, wysokich oficerów Wojska Polskiego oraz zamożnych właścicieli prywatnych.

Aby zrozumieć jego pozycję w ówczesnej Polsce, warto spojrzeć na realia ekonomiczne tamtych lat. W połowie lat trzydziestych przeciętne miesięczne wynagrodzenie robotnika wynosiło około 100–150 złotych, a urzędnika państwowego około 200–300 złotych. Tymczasem cena Fiata 518 sięgała około 10–12 tysięcy złotych – była więc równowartością kilkuletnich dochodów przeciętnej rodziny.

Dla porównania znacznie mniejszy i prostszy Fiat 508 – początkowo sprowadzany do Polski z Włoch, a od 1935 roku produkowany na licencji w warszawskich Państwowych Zakładach Inżynierii – kosztował około 5 tysięcy złotych.

Nic więc dziwnego, że samochody tej klasy trafiały głównie do wyższych urzędników, oficerów, przedsiębiorców oraz instytucji państwowych. W międzywojennej Polsce posiadanie samochodu było symbolem prestiżu – czymś porównywalnym do posiadania prywatnego samolotu czy jachtu w naszych czasach.

Jednym z właścicieli takiego samochodu był admirał Józef Unrug – jeden z najważniejszych dowódców polskiej Marynarki Wojennej.

Kontradmirał Józef Unrug, dowódca Floty od 1925 roku i jeden z twórców polskiej Marynarki Wojennej. W 1933 roku został mianowany kontradmirałem. Słynął z dyscypliny, punktualności i ogromnego autorytetu wśród marynarzy. Jego najważniejszym celem była budowa nowoczesnej floty oraz szkolenie kadry oficerskiej dla odradzającej się polskiej marynarki.

Samochód admirała

Historia naszego muzealnego egzemplarza Fiata 518 wiąże się właśnie z jego postacią.

Unrug urodził się w 1884 roku w Brandenburgii w rodzinie o wielowiekowych polskich korzeniach. Choć wychował się i rozpoczął karierę w niemieckiej marynarce wojennej, po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku zdecydował się związać swoją przyszłość z odradzającym się państwem polskim. W 1919 roku zgłosił się do służby w nowo tworzonej polskiej marynarce wojennej i bardzo szybko stał się jedną z kluczowych postaci budujących jej struktury.

Był jednym z tych oficerów, którzy faktycznie tworzyli polską flotę od podstaw. W pierwszych latach jej istnienia brakowało praktycznie wszystkiego – okrętów, infrastruktury portowej, map hydrograficznych czy zaplecza technicznego. Unrug, wykorzystując własne kontakty i środki finansowe, przyczynił się nawet do zakupu pierwszego statku hydrograficznego dla polskiej marynarki, który później otrzymał nazwę ORP „Pomorzanin”.

Od 1925 roku aż do wybuchu II wojny światowej był dowódcą polskiej floty. We wrześniu 1939 roku dowodził obroną Wybrzeża, która – pomimo ogromnej przewagi niemieckiej – utrzymała się aż do 2 października. Był to jeden z najdłużej broniących się punktów oporu w kampanii 1939 roku.

Po kapitulacji Helu admirał trafił do niemieckiej niewoli. Spędził całą wojnę w oflagach, między innymi w słynnym zamku Colditz. Niemcy próbowali skłonić go do współpracy – był przecież dawnym oficerem ich marynarki – jednak Unrug konsekwentnie odmawiał. Z czasem przeszedł do historii również jego symboliczny gest: od 1 września 1939 roku odmówił mówienia po niemiecku, mimo że był to jego język ojczysty.

Po wojnie pozostał na emigracji. Nie zgodził się wrócić do Polski rządzonej przez komunistów. Ostatnie lata życia spędził we Francji, gdzie zmarł w 1973 roku. Dopiero w 2018 roku jego prochy zostały sprowadzone do Polski i pochowane na Cmentarzu Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu.

Z tą postacią wiązana jest historia naszego Fiata 518. Według relacji syna admirała, Horacego Unruga, samochód ten był jednym z jego ulubionych pojazdów. Co ciekawe, admirał często prowadził go samodzielnie – co w latach trzydziestych nie było wcale oczywiste, ponieważ właściciele tak dużych limuzyn zwykle korzystali z usług szofera.

Fiat służył mu w Gdyni, gdzie mieściło się dowództwo floty. Samochód był świadkiem codziennego życia marynarki wojennej – od zwykłych przejazdów służbowych po drobne epizody z życia portowego.

Jedna z zachowanych historii dobrze pokazuje charakter admirała. Podczas jednej z przejażdżek zatrzymał samochód pijany marynarz, który próbował dostać się do portu. Nie przyjrzał się dokładnie pojazdowi i wsiadł do środka. Dopiero po chwili zorientował się, że siedzi w samochodzie własnego dowódcy. Według relacji świadków natychmiast wytrzeźwiał – a następnego dnia musiał stawić się na raport.

Warto pamiętać, że w 1933 roku model Fiat 518 nie był jeszcze produkowany w Polsce. Samochody tej klasy trzeba było sprowadzać z zagranicy, a dla wysokiego oficera państwowego reprezentacyjny pojazd był wówczas czymś oczywistym. W przypadku admirała Unruga dodatkową rolę mogły odegrać jego wcześniejsze związki z Niemcami. Urodził się w Brandenburgii i przez wiele lat służył w niemieckiej marynarce wojennej, dzięki czemu posiadał liczne kontakty w tym kraju. To właśnie dlatego najbardziej prawdopodobne jest, że samochód został zakupiony w niemieckiej filii Fiata – Deutsche Fiat AG w Berlinie. W realiach międzywojennej Europy był to zupełnie naturalny sposób pozyskania nowoczesnego i reprezentacyjnego samochodu, zwłaszcza zanim podobne pojazdy zaczęto wytwarzać w Polsce.

Wojna i zniknięcie

Wybuch II wojny światowej rozrzucił wiele samochodów po całej Europie. Część pojazdów ewakuowano razem z polskimi władzami do Rumunii, inne zostały zniszczone lub przejęte przez okupantów.

Po wojnie losy wielu przedwojennych samochodów w Polsce były niezwykle chaotyczne. Państwo zmieniało się radykalnie, prywatna własność była często przejmowana przez instytucje państwowe, a wiele pojazdów po prostu znikało w garażach urzędów, warsztatach lub magazynach. Samochody, które przed wojną były symbolem luksusu i prestiżu, w powojennej rzeczywistości często stawały się jedynie zużytym sprzętem technicznym, który wykorzystywano tak długo, jak tylko było to możliwe.

Według relacji dotyczących naszego egzemplarza, ten Fiat 518 po wojnie pojawił się w jednej z hal warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu.

Zakład ten powstał w 1948 roku jako państwowa fabryka, która miała produkować samochody osobowe dla powojennej Polski. Początkowo planowano w nim wytwarzanie samochodów Fiata, jednak w realiach powojennej polityki i narastającej zimnej wojny umowę z włoskim producentem zerwano. W rezultacie w zakładach rozpoczęto produkcję radzieckiego modelu GAZ-M20 Pobieda, znanego w Polsce pod nazwą Warszawa.

Pierwszy samochód tej marki zjechał z taśmy produkcyjnej w 1951 roku i był to pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy w powojennej Polsce.

Dlaczego przedwojenny Fiat 518 mógł znaleźć się właśnie w tej fabryce? Tego nie wiemy na pewno, jednak istnieje kilka prawdopodobnych wyjaśnień.

Jedna z hipotez wiąże się z powojenną akcją wymiany samochodów. Właściciele przedwojennych pojazdów mogli oddawać je do zakładów państwowych w zamian za możliwość zakupu nowych samochodów produkowanych w Polsce. Takie auta często trafiały do hal fabrycznych jako materiał szkoleniowy dla mechaników, źródło części zamiennych albo po prostu jako relikt dawnej motoryzacji, który z różnych powodów pozostawał w magazynach zakładu.

Możliwe więc, że Fiat 518 znalazł się w FSO właśnie w taki sposób – jako oddany lub przejęty przedwojenny samochód, który z czasem po prostu pozostał w jednej z hal fabryki.

Nie był jednak szczególnie ceniony. Według wspomnień jednego z pracowników zakładu samochód przez długi czas stał nieużywany, a robotnicy – z nudów – urządzali sobie nawet dość osobliwą zabawę: rozpędzali auto i uderzali nim w ścianę hali. W ten sposób pojazd stopniowo tracił kolejne elementy wyposażenia, między innymi zderzaki czy osłonę chłodnicy.

Na ile dokładnie ta historia oddaje rzeczywistość – trudno dziś powiedzieć. Dokumenty dotyczące losów tego egzemplarza z tamtych lat najprawdopodobniej nie przetrwały. Pozostają więc przede wszystkim relacje świadków i fragmenty wspomnień, które pozwalają tylko częściowo odtworzyć powojenną drogę tego niezwykłego samochodu.

Od zabytku do… ślubowozu

W pewnym momencie nasz Fiat 518 po prostu zniknął z hali fabryki. Dokumenty, które mogłyby wyjaśnić dokładnie kiedy i w jaki sposób to się stało, najprawdopodobniej nie przetrwały. Można jednak spróbować odtworzyć najbardziej prawdopodobny scenariusz, patrząc na realia tamtych czasów.

W pierwszych dekadach powojennej Polski fabryki państwowe funkcjonowały w zupełnie inny sposób niż współczesne przedsiębiorstwa. W halach produkcyjnych i magazynach często znajdowało się wiele nieewidencjonowanych lub niepotrzebnych już przedmiotów – od części zamiennych po całe pojazdy. Przedwojenne samochody, które nie miały już praktycznej wartości dla produkcji, bywały sprzedawane pracownikom, przekazywane do warsztatów albo po prostu „rozchodziły się” nieformalnymi drogami.

Możliwe więc, że Fiat 518 opuścił fabrykę właśnie w taki sposób – jako stary, nieużywany pojazd, który ktoś odkupił lub przejął, zanim zostałby przeznaczony na złom lub rozbiórkę. W tamtych realiach nie byłoby to niczym niezwykłym. Przeciwnie – wiele przedwojennych samochodów przetrwało właśnie dlatego, że trafiły w ręce prywatnych właścicieli w ostatniej chwili.

Tak czy inaczej, po pewnym czasie samochód znalazł się już poza fabryką i zaczął zupełnie nowy rozdział swojej historii.

Przez kolejne dekady przechodził z właściciela do właściciela, stopniowo zmieniając wygląd. W pewnym momencie został nawet przerobiony na samochód ślubny – pomalowany na biało, z dodatkowymi ozdobami i elementami wyposażenia nie mającymi wiele wspólnego z jego pierwotnym wyglądem.

Przeczytaj z tej serii